Telemetrie im Simracing: die 5 Graphen, die Sie voranbringen
1. August 2026 · Fahrernotizen · Telemetrie · Academy
Telemetrie im Simracing wirkt auf den ersten Blick einschüchternd. Man stellt sich schwarze Bildschirme voller Kurven vor, eine Ingenieurs-Software und stundenlange Auswertungen. Die Realität ist schlichter: Eine schnelle Runde lässt sich anhand von fünf Graphen ablesen. Geschwindigkeit, Bremse, Gas, Lenkwinkel, Delta. Wer diese fünf lesen kann, hört auf, Fehler zu „spüren" – und beginnt, sie zu sehen. Genau das ist der Schritt, der einen stagnierenden Piloten von einem unterscheidet, der Rennen für Rennen Fortschritte macht.
Warum fünf Graphen genügen
Weder MoTeC i2 noch dreißig Kanäle sind erforderlich. Ein Anfänger in der Telemetrieanalyse macht schneller Fortschritte, wenn er fünf Kurven richtig liest, als wenn er wahllos fünfzig öffnet. Die JOBARD-Methode beruht auf diesem Grundsatz: weniger Kanäle, dafür in der richtigen Reihenfolge gelesen und stets mit einer Referenz verglichen – Ihrer eigenen besten Runde, der eines schnelleren Teamkollegen oder einer Referenzrunde.
Jeder Graph beantwortet eine präzise Frage. Zusammen erzählen sie Ihre Runde besser als jedes Fahrergefühl. Daten lügen nicht, beleidigen sich nicht und schmeicheln Ihnen nicht: Sie zeigen Kurve für Kurve, wo Sie Zeit verlieren. Den Rest erledigt die Methode.
1. Die Geschwindigkeit – das Rückgrat der Runde
Die Geschwindigkeitskurve ist die erste, die man liest, denn sie fasst alles andere zusammen. Legen Sie Ihre Kurve über die Referenz und achten Sie auf zwei Dinge: die Mindestgeschwindigkeit in der Kurve – Ihre Geschwindigkeit am Scheitelpunkt – und die Höchstgeschwindigkeit am Ende der Geraden.
Überall dort, wo Ihre Kurve unter der Referenz liegt, verlieren Sie Zeit. Ein tieferer Einbruch am Scheitelpunkt bedeutet, dass Sie zu stark gebremst oder zu früh eingelenkt haben. Eine geringere Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden verrät fast immer eine schlechte Kurvenausfahrt. Die Geschwindigkeit sagt Ihnen noch nicht warum – sie sagt Ihnen wo. Das ist Ihr Ausgangspunkt: Ermitteln Sie den größten Abstand, und lesen Sie dann die folgenden Graphen, um ihn zu erklären.
2. Die Bremse – hier werden die Zehntel entschieden
Das Bremsen ist der Bereich, in dem ein methodischer Fahrer die meiste Zeit gewinnt – und in dem ein Anfänger die meiste Zeit liegen lässt. Die Bremsdruckkurve erzählt drei Dinge: wo Sie bremsen, wie stark und wie Sie lösen.
Eine gute Bremsung steigt schnell zum Druckmaximum an und löst sich dann in der Annäherung an den Scheitelpunkt progressiv – das ist das Trail braking, das sanfte Lösen der Bremse beim gleichzeitigen Einlenken. In der Kurve zeigt sich das als steiler Anstieg gefolgt von einem gleichmäßigen Abfall, nicht als Treppenstufe. Fällt Ihr Druck abrupt ab, lassen Sie die Bremse zu früh los, und das Fahrzeug dreht nicht mehr ein. Verharrt der Druck auf einem Plateau, während die Geschwindigkeit einbricht, blockieren Sie. Vergleichen Sie Ihren Bremspunkt mit der Referenz: Fünf Meter zu früh zu bremsen kostet, Kurve für Kurve, eine halbe Sekunde pro Runde – ohne dass Sie es je spüren.
3. Das Gas – die Ausfahrt vor der Geraden
Die Gaskurve liest man spiegelverkehrt zur Bremse: Entscheidend ist der Moment, in dem Sie wieder voll beschleunigen. Ein frühes, progressives Gasgeben an der Kurvenausfahrt zahlt sich auf der gesamten anschließenden Geraden aus, denn jeder Vorsprung multipliziert sich mit der Geschwindigkeit.
Achten Sie auf zwei typische Fehler. Erstens: das Zögern – jenes Plateau auf halber Kurve, an dem Sie bei 60 % verharren und „sicher sein" wollen; jede so verbrachte Zehntel ist verloren. Zweitens: das Alles-oder-nichts, ein abruptes Gasgeben, das das Heck ausbrechen lässt und Sie zum Lupfen zwingt. Der richtige Verlauf ist ein klarer, aber kontrollierter Anstieg, genau nach dem Scheitelpunkt angesetzt. Gibt Ihre Referenz bereits Vollgas, während Sie noch zögern, haben Sie die Ursache des im ersten Graphen festgestellten Höchstgeschwindigkeitsdefizits gefunden.
4. Der Lenkwinkel – der Spiegel Ihrer Trajektorie
Der Lenkwinkelgraph ist der ehrlichste Spiegel Ihrer Trajektorie. Theoretisch wird eine saubere Kurve mit einer einzigen Bewegung genommen: einlenken, halten, aufmachen. Die ideale Kurve sieht aus wie ein einzelner, gleichmäßiger Bogen.
In der Praxis eines Anfängers sieht sie oft aus wie eine Säge: ständige Korrekturen. Jede einzelne kostet Geschwindigkeit und destabilisiert das Fahrzeug. Ein übermäßiger Lenkwinkel signalisiert Untersteuern, das Sie durch stärkeres Einlenken kompensieren – das Fahrzeug schiebt nach außen, und Sie „drücken" gegen das Steuer. Diese Kurve zu lesen lehrt Sie, langsamer, aber präziser einzufahren, und zeigt, dass weniger Korrekturen am Steuer mehr Geschwindigkeit bedeuten.
5. Das Delta – der Schiedsrichter
Das Delta ist der Graph, der entscheidet. Er zeigt in jedem Moment der Runde Ihren Vorsprung oder Rückstand gegenüber der Referenz an. Steigt die Kurve, verlieren Sie; fällt sie, gewinnen Sie. Auf einen Blick sehen Sie, welche Kurve Sie tatsächlich Zeit kostet und welche Sie bereits beherrschen.
Es ist auch der Graph, der den häufigsten Fehler verhindert: an der falschen Kurve zu arbeiten. Man hat stets das Gefühl, in der spektakulären langen Kurve zu verlieren, während das Delta zeigt, dass die eigentliche Zeitverschwendung im langsamen Kurvenkomplex kurz davor liegt. Lesen Sie das Delta als Erstes nach jeder Session: Es sagt Ihnen, wo Sie Ihre Aufmerksamkeit konzentrieren sollen. Die vier anderen Graphen sagen Ihnen, was zu korrigieren ist.
Die Methode, um diese Graphen zu lesen, ohne sich zu verlieren
Die Reihenfolge ist entscheidend. Öffnen Sie nach einer Session das Delta und ermitteln Sie die Kurve, in der Sie am meisten Zeit verlieren. Gehen Sie dann nur für diese eine Kurve in die Tiefe: die Geschwindigkeit, um den Abstand zu lokalisieren; die Bremse für Bremspunkt und Progressivität; das Gas für die Ausfahrt; den Lenkwinkel für die Sauberkeit der Bewegung. Eine Ursache, eine Korrektur. Sie fahren wieder auf die Strecke, ändern nur eine Sache und messen erneut. Das kostet anfangs etwas Zeit – dann wird es zur Routine von zehn Minuten.
Für den Anfang ist keine Ingenieurs-Software erforderlich. Die in Ihrer Simulation integrierte Telemetrie oder ein einfaches Analyseraster genügt, um diese fünf Kurven zu lesen. Ein MoTeC-Anfänger muss nicht die gesamte Benutzeroberfläche erkunden: Er braucht die richtigen Kanäle, in der richtigen Reihenfolge angezeigt, mit einer Referenz daneben. Genau das haben wir in der Methode des (Renn)Teams systematisiert – und was der JOBARD Race Engineer automatisch mit seinem Referenz-Delta für unsere Fahrer berechnet.
Zum Mitnehmen - Lesen Sie das Delta zuerst: Es sagt Ihnen, wo Sie verlieren. Die anderen Graphen sagen, was zu korrigieren ist. - Geschwindigkeit, Bremse, Gas, Lenkwinkel: eine Ursache pro Kurve, eine Korrektur auf einmal. - Vergleichen Sie stets mit einer Referenz. Eine einzelne Kurve sagt nichts; zwei überlagerte Kurven sagen alles.
Die Daten ersetzen den Fahrer nicht – sie machen ihn klarer im Kopf. Das ist der Unterschied zwischen viel fahren und wirklich Fortschritte machen.
Seine Daten wie ein Ingenieur lesen: der Telemetrie-Leitfaden →
Um zu verstehen, wie die oben beschriebene Bremsrampe aufgebaut wird, lesen Sie auch Trail braking: später bremsen reicht nicht.
Für weiterführende Inhalte: Treten Sie der Community auf Discord bei und teilen Sie Ihre Traces.
Kurzgefasst
Braucht man für Simracing-Telemetrie eine kostenpflichtige Software? Für den Einstieg nicht. Die in Ihrer Simulation integrierte Telemetrie oder ein einfaches Analyseraster genügt, um die fünf Graphen zu lesen. Ein fortgeschrittenes Tool wird erst sinnvoll, wenn die Methode sitzt.
Mit welchem Graphen beginnen? Immer mit dem Delta. Es isoliert die Kurve, in der Sie die meiste Zeit verlieren, und verhindert, dass Sie an der falschen Stelle arbeiten.
Wie lange dauert eine nützliche Analyse? Zehn bis fünfzehn Minuten nach einer gezielten Session. Eine sauber korrigierte Kurve bringt mehr als ein flüchtig betrachteter kompletter Umlauf.
Was genau ist Trail braking? Die Bremse progressiv zu lösen, während man einlenkt, anstatt vor dem Einlenken alles abrupt loszulassen. In der Bremskurve zeigt sich das als gleichmäßiger Abfall nach dem Druckmaximum.