24 Heures du Mans sur Le Mans Ultimate : une nuit d'endurance de l'intérieur

Le samedi 24 octobre 2026 à 15h59, la Porsche 911 GT3 R (992) de JOBARD Racing a pris le départ des 24 Heures du Mans sur Le Mans Ultimate, en catégorie LMGT3, avec la livrée présentée la veille de la course. Quatre pilotes se sont relayés jusqu'au drapeau à damier du dimanche : Guillaume Jobard, John Ribeiro, Bryan Serton et Florian Gauthier.

Le compte rendu dit ce qui s'est passé. Cet article raconte autre chose : ce qu'est, concrètement, une course de 24 heures en équipe sur un simulateur. Les chiffres viennent de JOBARD Race Engineer, l'application de l'écurie, qui a enregistré chaque tour de la course.

Trente-deux relais écrits avant le départ

Une 24 heures commence plusieurs jours avant le drapeau vert, dans un plan. Celui de l'équipage comptait trente-deux relais d'environ trois quarts d'heure, regroupés par trois. Chaque pilote enchaîne donc trois relais, environ deux heures et quart de conduite, puis rend le volant. Les changements de pneus sont prévus au moment des changements de pilote, jamais entre deux pleins.

La rotation est fixe : Guillaume, John, Bryan, Florian, puis on recommence. Ce découpage a une conséquence que l'on mesure mal avant de l'avoir vécue : chacun des quatre a eu son relais de nuit. Florian a pris la piste à 22h51, Guillaume à 1h00, John à 2h16, Bryan à 4h35. C'est le principe de la rotation : une nuit répartie sur quatre pilotes se tient, une nuit portée par un seul ne se tient pas.

Le relais, unité de base de l'endurance

Sur le Circuit de la Sarthe, la Porsche boucle un tour en un peu plus de quatre minutes. Entre deux arrêts, elle en couvre onze, soit environ 45 minutes. Un relais de pilote, c'est donc trente-trois tours et trois passages au stand.

Le stand a un prix, et la télémétrie permet de le chiffrer. Un simple ravitaillement coûte un peu plus d'une minute par rapport à deux tours lancés. Un changement de pilote avec pneus neufs coûte environ une minute et demie. Sur vingt-quatre heures, la Porsche s'est arrêtée trente et une fois, dont dix pour changer de pilote : en ordre de grandeur, une quarantaine de minutes de plus que si elle avait roulé ces tours sans s'arrêter.

C'est la première leçon d'une course d'endurance : le chrono se gagne en piste, mais la course se perd souvent à l'arrêt. Un relais régulier, sans tour de trop ni arrêt manqué, vaut plus qu'un tour rapide.

La nuit refroidit la piste de 34 degrés

Au départ, le samedi après-midi, la température de piste relevée par la télémétrie était de 48,7 °C. À 2h16, elle était tombée à 14,2 °C. Le dimanche à 11h28, elle était remontée à 40,3 °C. Trente-quatre degrés d'écart sur une même course, avec la même voiture et le même type de pneus.

Sur le papier, la fraîcheur aide le chrono : l'air plus dense nourrit le moteur, les pneus surchauffent moins. La nuit, elle, retire de la visibilité et ajoute de la fatigue. Ce que la donnée montre, pour les trois pilotes qui ont roulé un relais en fin de journée puis un relais en pleine nuit, en comparant leur tour médian :

• Guillaume : 4:00.303 l'après-midi, 3:58.965 la nuit, soit 1,3 s plus rapide
• Bryan : 4:03.805 en soirée, 4:03.804 la nuit, au millième près le même rythme
• John : 4:04.010 en fin d'après-midi, 4:04.702 la nuit, soit 0,7 s plus lent

Il n'y a donc pas de règle unique. Le gain d'adhérence existe, mais chacun l'exploite selon sa façon de conduire dans l'obscurité. C'est pour cela qu'une stratégie d'endurance se construit sur le rythme mesuré de chaque pilote, et pas sur un chrono de référence unique. Ce rythme se mesure, il ne se devine pas : c'est tout l'intérêt de la lecture d'une trace de télémétrie.

Une heure vécue deux fois

Cette nuit-là avait une particularité que le calendrier impose rarement à une course : le passage à l'heure d'hiver. Il a eu lieu à 3h00, pendant le relais de Guillaume, et l'horloge est revenue à 2h00. Drapeau vert à 15h59 le samedi, drapeau à damier à 15h02 le dimanche : à lire l'horloge, la course a duré moins d'une journée. Elle a pourtant duré vingt-quatre heures, et l'heure de 2h à 3h a été vécue deux fois par l'équipage.

Pour un plan de relais, ce détail n'est pas anodin. Un plan écrit en heure locale se décale d'une heure en pleine nuit ; un plan calé sur le temps de course ne bouge pas. Celui de l'équipage partait du drapeau vert réel, et c'est lui qui a tenu.

Ce qu'un accrochage coûte la nuit

Un peu après 23 heures, pendant le relais de Florian, un accrochage envoie la Porsche au stand pour des réparations. Le tour de l'incident est bouclé en 9:49.732, le tour de sortie en 5:57.459, alors qu'un passage au stand normal se fait en 4:09 à l'entrée et 5:09 à la sortie. L'accrochage coûte environ six minutes et demie.

Au classement général, toutes catégories confondues, la Porsche était 25e au début de ce relais. Elle est 41e quand Guillaume reprend le volant à 1h00. La suite est un travail de patience : 37e à 2h16, 35e à 6h53, 34e à 9h11.

C'est la deuxième leçon de l'endurance, et la plus dure à accepter. Le gain de rythme de Guillaume la nuit, 1,3 s par tour, représente environ 44 secondes sur un relais de trente-trois tours. L'accrochage en a coûté près de neuf fois plus. Ce temps-là ne se reprend pas en attaquant : il se reprend en ne commettant plus rien.

Le matin, une pénalité dans le relais du meilleur tour

Le dernier relais de Guillaume, de 9h11 à 11h28, contient le meilleur tour de l'équipage sur toute la course : 3:57.742. C'est aussi celui d'une pénalité, purgée au stand en milieu de relais.

En endurance, un relais se lit sur son bilan complet : les chronos d'un côté, le temps rendu dans la voie des stands de l'autre. Un relais rapide qui passe deux fois de trop par les stands n'est pas un bon relais, et un relais plus lent sans aucun passage superflu peut rapporter davantage. C'est exactement ce que permet de mesurer une lecture tour par tour, comme celle détaillée dans l'analyse d'une manche de l'Academy.

À l'arrivée, 345 tours

John a repris le volant à 11h28, Bryan à 13h46 pour le dernier relais. Le drapeau à damier est tombé à 15h02 : la Porsche termine 15e de la catégorie LMGT3 et 32e au classement général, après 345 tours du Circuit de la Sarthe.

Le plan prévoyait trente-deux relais, donc trente et un arrêts. La course en a compté exactement trente et un. Les quatre pilotes ont tous roulé de nuit, et le meilleur tour de l'équipage est tombé après plus de dix-huit heures de course. C'est ce que montre une 24 heures quand on la lit tour par tour : elle ne se gagne pas sur un relais, elle se construit sur la régularité de tous.

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Sources : télémétrie et plan de course JOBARD Race Engineer, 24 Heures du Mans, Le Mans Ultimate, 24 et 25 octobre 2026 (Porsche 911 GT3 R (992), LMGT3) · résultat déclaré dans JOBARD Race Engineer : 15e en LMGT3, 345 tours.

En bref

Combien de pilotes faut-il pour une course de 24 heures sur Le Mans Ultimate ?

L'équipage JOBARD Racing en comptait quatre, chacun pour trois relais consécutifs d'environ deux heures et quart, deux fois dans la course. Cette répartition laisse à chaque pilote un relais de nuit et un temps de repos entre deux passages au volant.

Combien de temps dure un relais en endurance ?

Sur le Circuit de la Sarthe, la Porsche 911 GT3 R couvre onze tours entre deux arrêts, soit environ 45 minutes. Un relais de pilote en regroupait trois, soit trente-trois tours.

Roule-t-on plus vite la nuit ?

La piste est plus froide, donc potentiellement plus adhérente : de 48,7 °C au départ, elle est descendue à 14,2 °C. Mais sur les trois pilotes qui ont roulé un relais de jour puis un relais de nuit, un a tourné plus vite, un au même rythme et un plus lentement. La visibilité et la fatigue comptent autant que la température.

Combien coûte un arrêt au stand ?

Environ un peu plus d'une minute pour un ravitaillement, et une minute et demie pour un changement de pilote avec pneus neufs, par rapport à deux tours lancés.

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