Trazada en circuito: el punto de cuerda pintado en la pista le frena

Hay una referencia que todos los circuitos ofrecen gratuitamente: el bordillo interior, a menudo pintado, situado exactamente donde el ojo espera el punto de cuerda. Usted lo ve llegar, lo apunta, lo roza. La sensación es excelente. El crono, en cambio, no se mueve.

Es uno de los techos más persistentes en el simracing, y no se supera frenando más tarde ni buscando más grip. Se supera aceptando una idea contraintuitiva: en la mayoría de las curvas, la trazada más rápida pasa por un punto de cuerda más tardío que el que la pista le muestra, y le hace atravesar la curva a menor velocidad.

El punto pintado en la pista no es una orden

El bordillo interior existe por tres razones, y ninguna de ellas es su crono. Materializa el límite de pista para los comisarios, ofrece una referencia visual común a todos los pilotos e impide cortar. Está situado casi siempre en el punto de cuerda geométrico: el centro de la curva, el lugar que permite el mayor radio posible de extremo a extremo del viraje.

Este punto está perfectamente definido desde el punto de vista matemático. El problema es que resuelve una cuestión que no es la suya.

La geometría no miente; simplemente responde a la pregunta equivocada

La trazada geométrica maximiza el radio. Un radio mayor, a igual adherencia, permite una velocidad más elevada. Hasta aquí todo es correcto — y por eso la intuición es tan sólida.

Pero lo que esta trazada optimiza es la velocidad de paso por la curva. Sin embargo, una vuelta al circuito no se gana en las curvas: se gana en las rectas, y las curvas no son más que la manera de acceder a ellas. Lo que importa no es su velocidad en el punto de cuerda, sino su velocidad al final de la recta que sigue.

Hay una segunda razón, de orden físico. Un neumático dispone de un presupuesto de adherencia único, que reparte entre mantener el coche en curva y transmitir potencia. Ambas demandas recurren a la misma reserva. Mientras se esté al máximo en curva, no queda nada para acelerar. La trazada geométrica le mantiene en ese máximo lateral el mayor tiempo posible: le impide, por tanto, aplicar el acelerador pronto. Es exactamente lo contrario de lo que usted desea.

Además, presenta un tercer defecto, muy concreto: al salir sobre un arco todavía curvo, llega al borde de la pista con ángulo de volante. Entonces es necesario levantar el pie o ampliar hacia la hierba. Muchos pilotos concluyen que les faltaba grip. Lo que les faltaba, sobre todo, era espacio — y lo habían gastado dos segundos antes.

La única pregunta que determina el punto de cuerda

Antes de cada curva, la pregunta que hay que hacerse no es «dónde está la cuerda». Es: ¿qué viene después?

Si lo que sigue es una recta, la curva tiene un único papel: propulsarle hacia ella lo más rápido posible. Todo lo demás es secundario, incluida su velocidad de paso. Entra, pues, más despacio, gira más tarde, sitúa la cuerda más adentro de la curva — y sale de ella con el coche ya casi recto, lo que le permite aplicar a fondo el acelerador mucho antes.

Esto es lo que se denomina cuerda tardía. Le costará algunos km/h en el punto más lento de la curva. Ese es el precio, y es un precio razonable.

Lo que pierde en la entrada, lo que gana en ochocientos metros

Tome el orden de magnitud, sin buscar precisión: sale de una curva a 120 km/h en lugar de 117, porque pudo aplicar el acelerador medio segundo antes. Los dos coches aceleran después de la misma manera — mismo motor, misma marcha. La ventaja no se reabsorbe: cada metro de recta la convierte en tiempo ganado.

En ochocientos metros a alta velocidad, eso se cuenta en uno o dos décimas. En una sola curva. Repetido en las cuatro o cinco curvas de un circuito que desembocan en una recta larga, es el segundo por vuelta que separa la mitad de la parrilla del top 5.

Por el contrario, los pocos km/h que la trazada geométrica le hace ganar en el punto de cuerda se consumen en tres décimas de segundo, en una zona que apenas mide unas decenas de metros. El beneficio es real, simplemente es ínfimo y sin continuidad.

Los casos en que la cuerda geométrica sigue siendo la correcta

La cuerda tardía no es universal, y aplicarla en todas partes también cuesta tiempo.

No se impone en las curvas rápidas tomadas a pleno gas o casi. En ese caso, no está limitado por la motricidad en la salida, sino por la adherencia lateral pura; el mayor radio vuelve a ser la mejor respuesta, y el punto de cuerda geométrico es el correcto.

Tampoco se impone en una curva seguida inmediatamente de un frenaje. Si no hay recta detrás, no hay nada con qué rentabilizar la salida: más vale pasar rápido.

Y no se impone en una curva que no es más que el paso hacia la siguiente. Lo que nos lleva al caso más rentable de todos.

Las curvas encadenadas: la primera se sacrifica

En una secuencia, las curvas no son iguales. La que precede a la recta más larga manda sobre todas las demás. Se optimiza en primer lugar, y se remonta la secuencia al revés, sacrificando cada curva anterior a la que le sigue.

En términos concretos: en un doble derecho cuya salida da a la recta principal, usted acepta ser claramente lento en el primer giro, tomándolo muy abierto, para colocarse en el eje ideal del segundo. Un piloto que optimice las dos curvas por separado será más rápido en el crono intermedio, y más lento en la vuelta.

Es también lo que hace doloroso el aprendizaje: la trazada correcta le hace sentir más lento. Por eso no se encuentra a base de sensaciones. Se encuentra con datos.

Cómo verificarlo sobre su trazada, no sobre la de una guía

Ninguna guía conoce su coche, su reglaje de diferencial ni la manera en que usted aplica el acelerador. El principio es universal; el punto de cuerda exacto no lo es — se desplaza con la motricidad del coche y con su setup.

La prueba es sencilla, y el simracing tiene aquí una ventaja que la pista real no ofrece: puede rodar con las dos trazadas una tras otra, en las mismas condiciones, tantas veces como sea necesario.

La trampa está en la elección del indicador. No compare su velocidad mínima en curva: será más baja con la trazada correcta, y le llevará a concluir lo contrario de la verdad. Compare dos cosas, y solo dos: el punto en que el pedal del acelerador vuelve a fondo, y la velocidad alcanzada al final de la recta. Si el segundo número sube, la trazada es mejor, independientemente de lo que indique el resto de la curva. Es exactamente el tipo de lectura que permite una traza de telemetría.

Un último punto, a menudo pasado por alto: una cuerda tardía empieza en la entrada, no en el centro. Supone una deceleración mantenida hasta el interior de la curva, en lugar de un frenaje expeditivo en recta — es decir, trail braking. Las dos técnicas no son independientes: la segunda es lo que hace pilotable la primera.

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En resumen

¿Por qué el bordillo interior no marca el punto de cuerda correcto? Porque materializa el límite de pista y el centro geométrico de la curva, no el lugar que le hace salir más rápido. Son dos cosas distintas, y solo la segunda cuenta en el crono.

Una cuerda tardía me hace pasar más despacio por la curva. ¿Es normal? Sí, y es incluso la señal de que la está ejecutando correctamente. Usted intercambia algunos km/h en unos pocos metros por varios km/h a lo largo de toda la recta siguiente.

¿Vale para todas las curvas? No. En una curva rápida tomada a pleno gas, o en una curva seguida inmediatamente de un frenaje, el punto de cuerda geométrico sigue siendo el correcto. La cuerda tardía se justifica cuando hay una recta que rentabilizar a continuación.

¿Cómo gestiono una secuencia de curvas? Empezando por el final. La curva que precede a la recta más larga se optimiza primero; cada curva que la precede le es sacrificada, remontando la secuencia.

¿Qué cifra debo mirar para saber si tengo razón? La velocidad al final de la recta, y el punto de remisión del acelerador. En ningún caso la velocidad mínima en curva, que apunta sistemáticamente hacia la trazada incorrecta.