24 Horas de Le Mans en Le Mans Ultimate: una noche de resistencia desde dentro

El sábado 24 de octubre de 2026 a las 15:59, el Porsche 911 GT3 R (992) de JOBARD Racing tomó la salida de las 24 Horas de Le Mans en Le Mans Ultimate, en la categoría LMGT3, con la decoración presentada la víspera de la carrera. Cuatro pilotos se relevaron hasta la bandera a cuadros del domingo: Guillaume Jobard, John Ribeiro, Bryan Serton y Florian Gauthier.

La crónica de carrera cuenta lo que ocurrió. Este artículo cuenta otra cosa: lo que es, concretamente, una carrera de 24 horas en equipo sobre un simulador. Los datos proceden de JOBARD Race Engineer, la aplicación del equipo, que registró cada vuelta de la carrera.

Treinta y dos relevos escritos antes de la salida

Una carrera de 24 horas comienza varios días antes de la bandera verde, en un plan. El del equipo contemplaba treinta y dos relevos de aproximadamente tres cuartos de hora, agrupados de tres en tres. Cada piloto encadena por tanto tres relevos —unas dos horas y cuarto de conducción— y luego cede el volante. Los cambios de neumáticos están previstos en el momento de los cambios de piloto, nunca entre dos repostajes.

La rotación es fija: Guillaume, John, Bryan, Florian, y se repite. Esta distribución tiene una consecuencia que se aprecia mal antes de haberla vivido: cada uno de los cuatro tuvo su relevo nocturno. Florian tomó la pista a las 22:51, Guillaume a la 1:00, John a las 2:16, Bryan a las 4:35. Es el principio de la rotación: una noche repartida entre cuatro pilotos se sostiene; una noche cargada sobre uno solo, no.

El relevo, unidad básica de la resistencia

En el Circuit de la Sarthe, el Porsche completa una vuelta en poco más de cuatro minutos. Entre dos paradas, cubre once vueltas, es decir, unos 45 minutos. Un relevo de piloto equivale por tanto a treinta y tres vueltas y tres pasos por el pit lane.

La parada tiene un coste, y la telemetría permite cuantificarlo. Un simple repostaje cuesta poco más de un minuto respecto a dos vueltas en ritmo. Un cambio de piloto con neumáticos nuevos cuesta aproximadamente un minuto y medio. A lo largo de las veinticuatro horas, el Porsche se detuvo treinta y una veces, de las cuales diez para cambiar de piloto: en orden de magnitud, unos cuarenta minutos más que si hubiera rodado esas vueltas sin parar.

Esta es la primera lección de una carrera de resistencia: el crono se gana en pista, pero la carrera se pierde a menudo en las paradas. Un relevo regular, sin vueltas de más ni paradas fallidas, vale más que una vuelta rápida.

La noche enfría la pista 34 grados

En la salida, el sábado por la tarde, la temperatura de pista registrada por la telemetría era de 48,7 °C. A las 2:16 había descendido a 14,2 °C. El domingo a las 11:28 había vuelto a subir a 40,3 °C. Treinta y cuatro grados de diferencia en una misma carrera, con el mismo coche y el mismo tipo de neumáticos.

Sobre el papel, el frío favorece el crono: el aire más denso alimenta mejor el motor, los neumáticos se sobrecalientan menos. La noche, en cambio, resta visibilidad y añade fatiga. Lo que muestran los datos, para los tres pilotos que rodaron un relevo al final del día y luego uno en plena noche, comparando su vuelta mediana:

• Guillaume: 4:00.303 por la tarde, 3:58.965 de noche, es decir, 1,3 s más rápido
• Bryan: 4:03.805 al anochecer, 4:03.804 de noche, al milésimo el mismo ritmo
• John: 4:04.010 al final de la tarde, 4:04.702 de noche, es decir, 0,7 s más lento

No existe por tanto una regla única. La ganancia de adherencia existe, pero cada piloto la aprovecha según su forma de conducir en la oscuridad. Por eso una estrategia de resistencia se construye sobre el ritmo medido de cada piloto, y no sobre un crono de referencia único. Ese ritmo se mide; no se adivina: es todo el valor de la lectura de un trazo de telemetría.

Una hora vivida dos veces

Aquella noche tenía una particularidad que el calendario impone raramente a una carrera: el cambio al horario de invierno. Se produjo a las 3:00, durante el relevo de Guillaume, y el reloj retrocedió a las 2:00. Bandera verde a las 15:59 del sábado, bandera a cuadros a las 15:02 del domingo: leyendo el reloj, la carrera duró menos de un día. Sin embargo duró veinticuatro horas, y la hora de las 2:00 a las 3:00 fue vivida dos veces por el equipo.

Para un plan de relevos, este detalle no es trivial. Un plan escrito en hora local se desplaza una hora en plena noche; un plan calibrado sobre el tiempo de carrera no se mueve. El del equipo partía de la bandera verde real, y fue ese el que se mantuvo.

Lo que un accidente cuesta de noche

Poco después de las 23:00, durante el relevo de Florian, un accidente envía el Porsche al pit lane para reparaciones. La vuelta del incidente se completa en 9:49.732, la vuelta de salida en 5:57.459, cuando una parada normal se realiza en 4:09 en la entrada y 5:09 en la salida. El accidente cuesta aproximadamente seis minutos y medio.

En la clasificación general, sumando todas las categorías, el Porsche estaba 25.º al inicio de ese relevo. Ocupa el 41.º puesto cuando Guillaume retoma el volante a la 1:00. Lo que sigue es un trabajo de paciencia: 37.º a las 2:16, 35.º a las 6:53, 34.º a las 9:11.

Esta es la segunda lección de la resistencia, y la más difícil de aceptar. La ganancia de ritmo de Guillaume de noche, 1,3 s por vuelta, representa unos 44 segundos en un relevo de treinta y tres vueltas. El accidente costó casi nueve veces más. Ese tiempo no se recupera atacando: se recupera no cometiendo ningún error más.

Por la mañana, una penalización en el relevo de la mejor vuelta

El último relevo de Guillaume, de las 9:11 a las 11:28, contiene la mejor vuelta del equipo en toda la carrera: 3:57.742. Es también el de una penalización, cumplida en el pit lane a mitad del relevo.

En resistencia, un relevo se lee por su balance completo: los cronos por un lado, el tiempo cedido en el pit lane por el otro. Un relevo rápido que pasa dos veces de más por las paradas no es un buen relevo, y un relevo más lento sin ninguna parada superflua puede rendir más. Eso es exactamente lo que permite medir una lectura vuelta a vuelta, como la que se detalla en el análisis de una manga de la Academy.

En la llegada, 345 vueltas

John retomó el volante a las 11:28, Bryan a las 13:46 para el último relevo. La bandera a cuadros cayó a las 15:02: el Porsche termina 15.º en la categoría LMGT3 y 32.º en la clasificación general, tras 345 vueltas del Circuit de la Sarthe.

El plan preveía treinta y dos relevos y, por tanto, treinta y una paradas. La carrera contó exactamente treinta y una. Los cuatro pilotos rodaron de noche, y la mejor vuelta del equipo llegó tras más de dieciocho horas de carrera. Eso es lo que muestra una carrera de 24 horas cuando se lee vuelta a vuelta: no se gana en un relevo, se construye sobre la regularidad de todos.

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Fuentes: telemetría y plan de carrera JOBARD Race Engineer, 24 Horas de Le Mans, Le Mans Ultimate, 24 y 25 de octubre de 2026 (Porsche 911 GT3 R (992), LMGT3) · resultado declarado en JOBARD Race Engineer: 15.º en LMGT3, 345 vueltas.

En resumen

¿Cuántos pilotos se necesitan para una carrera de 24 horas en Le Mans Ultimate?

El equipo de JOBARD Racing contaba con cuatro, cada uno con tres relevos consecutivos de aproximadamente dos horas y cuarto, dos veces en la carrera. Esta distribución otorga a cada piloto un relevo nocturno y un tiempo de descanso entre dos turnos al volante.

¿Cuánto dura un relevo en resistencia?

En el Circuit de la Sarthe, el Porsche 911 GT3 R cubre once vueltas entre dos paradas, es decir, unos 45 minutos. Un relevo de piloto agrupaba tres de ellas, esto es, treinta y tres vueltas.

¿Se rueda más rápido de noche?

La pista está más fría y, por tanto, potencialmente más adherente: de 48,7 °C en la salida, descendió a 14,2 °C. Pero de los tres pilotos que rodaron un relevo de día y luego uno de noche, uno fue más rápido, otro mantuvo el mismo ritmo y el tercero fue más lento. La visibilidad y la fatiga cuentan tanto como la temperatura.

¿Cuánto cuesta una parada en el pit lane?

Aproximadamente poco más de un minuto para un repostaje, y un minuto y medio para un cambio de piloto con neumáticos nuevos, respecto a dos vueltas en ritmo.

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